Firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Se ha enmendado su texto en francés y español (trilingüe), Protocolo firmado en Buenos Aires el 24 de septiembre de 1968. El texto en ruso fue adoptado de acuerdo al Protocolo que fue firmado el 30 de septiembre de 1977 (cuatrilingüe).
También conocido como “Convención de Chicago”, su finalidad fue actualizar el Convenio de Paris de 1919, sobre Normas de Aviación. El Convenio de Chicago consta actualmente de 1 Consideración, 96 artículos divididos en 4 partes y 19 anexos.
Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
Lograr el desarrollo seguro y ordenado
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicio de navegación aérea
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico
Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva
Asegurar que se respeten los derechos de los Estados contratantes (oportunidad equitativa)
Evitar la discriminación entre Estados contratantes
Promover la seguridad de vuelo (Navegación Aérea)
CONVENIO DE VARSOVIA
El Convenio de Varsovia nace en 1929 en dicha ciudad con el fin de regular el tráfico aéreo. En él se establecían cuáles eran las responsabilidades de las compañías aéreas en el caso de lesión o muerte de pasajeros durante el transporte.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y el Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929(1) . Este último Convenio ha dado lugar a otros textos que han integrado el bautizado como “sistema de Varsovia”.
Como es sabido, el Convenio de Chicago de 1944, que con justicia ha sido bautizado como “la carta magna de la aviación civil”, pese a los años que cuenta, aún sigue siendo considerado como de feliz vigencia, pese a que, como celebración de su 50 aniversario fueron iniciados los trabajos y estudios preliminares para lo que algunos estimaban como su necesaria “puesta al día”.
El Convenio o La Convención de Varsovia fue modificada por el Protocolo de la Haya en 1955 y éste posteriormente por el Convenio de Montreal en 1999, que es quien rige actualmente las normas aéreas.
Se establecieron varias directrices tales como:
Obligación de emisión de tickets por parte de las compañías para los pasajeros.
Emisión de resguardos de equipaje cuando sea facturado.
Limitación de la responsabilidad de la compañía a 16.600 Derechos Especiales de Giro (DEG) por daños personales, 17 DEG por kilo de equipaje facturado y cargo, 332 DEG por equipaje de mano. A agosto de 2019, 1 DEG equivale a 1,24 euros.
CONVENIO CHICAGO
En el año 1944, una convención multinacional se celebró en Chicago para establecer el marco de todos los acuerdos bilaterales y multilaterales futuros para el uso de los espacios aéreos controlados por los Estados, Conocido como el Convenio de Chicago, el cual delimita a través de instrumentaciones contenidas dentro del Derecho Internacional el establecimiento de las rutas aéreas, así se establecieron las libertades del Aire, como acción reguladora que norma el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras de los Estados.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5 últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere la autorización especial.
Libertades Técnicas:
Primera libertad: El derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: El derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
Libertades Comerciales:
Tercera libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: Derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: El derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.
Otras Libertades:
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.
Octava libertad: El derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.
El tratado clave para la protección del patrimonio cultural es el 1954 Convenio para la Protección de los Bienes Culturales en caso de Conflicto Armado (Convenio de La Haya). En general, se trata de la protección del patrimonio cultural en los conflictos armados y la ocupación de los daños y la destrucción y de toda forma de apropiación indebida.
Primer protocolos de la Haya
El Primer Protocolo adoptado en 1954 relativo a la salvaguardia y el respeto por el patrimonio cultural y la conducta durante las hostilidades. Le da "protección reforzada" de los bienes culturales de la mayor importancia para la humanidad garantizando los bienes culturales, muebles e inmuebles, para ser preservado y respetado.
Segundo Protocolo (1999) Esta nueva categoría está protegido por medidas jurídicas administrativas nacionales adecuadas. Se reconoce la propiedad de valor cultural e histórico excepcional, asegura el más alto nivel de protección para ellos y prohíbe su uso para fines militares o para proteger instalaciones militares. También define directamente las sanciones en caso de violaciones graves son cometidos contra los bienes culturales, y las condiciones en las que se aplica la responsabilidad penal individual.
CONVENIO DE GUADALAJARA
Firmado en Guadalajara, México el 18 de septiembre de 1961. Entra en Vigor el 1 de mayo de 1964. Se dio bajo parámetros de protocolo de la Haya, es así como se crea el convenio que es complemento del convenio de Varsovia, el cual tiene como propósito la unificación de ciertas reglas relativas al trasporte aéreo internacional. Este convenio induce un sistema regulatorio sobre el transporte chárter y constituye el régimen más extenso a nivel internacional en relación con el trasporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías.
CONVENIO DE TOKIO
Firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963, entro en vigor el 4 de diciembre de 1969. El Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, más conocido como Convenio de Tokio de 1963 es un tratado realizado por la OACI y ratificado por 186 países consistente en la armonización de los actos cometidos a bordo de una aeronave.
Artículo 6 del código de tratados internacionales sobre el terrorismo: “El comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para crear que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma”.
PROTOCOLO DE GUATEMALA - 1971
En la, República de Guatemala en marzo de 1971 se sustituyen ciertos capítulos del convenio de Varsovia modificados en la haya de 1955. Las modificaciones que recibe este protocolo no son tan extensas la mayor parte de los capítulos modificados buscan dar un mejor trato al transporte de equipaje y mercancías; en uno de los capítulos de este protocolo las indemnizaciones por daño por parte del transportista están estandarizadas por el valor del oro esto permite que que no importa la moneda internacional la conversión de valores apuntar a a un valor estándar. Entre los puntos importantes a destacar tenemos:
a) cambio de denominación de documentos de transporte, y con el la eliminación de sanciones
b) introducción de montos mayores por parte del transportista al pasajero
c) tratamientos diferentes para equipajes y mercancías a cuánto responsabilidad, así como la indicación de origen y destino
d) indemnización económica Límite en caso de pérdida O daño de equipaje o mercancía durante el traslado
Bibliografía[Editar]
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Ha, D.(2020). Convenio Internacional de Navegacion Aerea. Obtenido de: https://www.academia.edu/13857274/Convenio_Internacional_de_Navegaci%C3%B3n_A%C3%A9rea_CINA_de_1919_Convenio_de_Par%C3%ADs?auto=download
Protocolo complementario del convenio de haya. (3 de Abril de 2018). Obtenido de https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/2066294.PDF
Soto-Morales, R. (6 de Agosto de 2019). Conectividad y libertades del aire. Obtenido de https://a21.com.mx/el-nido-del-aguila/2019/08/06/conectividad-y-libertades-del-aire
Silva, A. (s.f.). slideshare. Obtenido de slideshare: https://es.slideshare.net/pierluigisilvacorrea/convenio-de-tokio-resumen
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doctor, calleja (s.f.) recuperado de: http://www.doctorcalleja.com.ar/Archivos/guadalajara%2061.html href="http://www.doctorcalleja.com.ar/Archivos/guadalajara%2061.html">
Calleja(s.f). Protocolo de Guatemala 1971. Recuperado de: https://bit.ly/36Llmbi
González, A.(2017). Sangolqui. (1 ed) Editorial: Editorial de la Universidad de las fuerzas Armadas ESPE
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